北京亚运村车市一角

    “京H”转眼熬成了“老资格”——北京街头已经可以看到挂“京J”字头车牌的新车了。据有关部门统计，汽车牌号从“京H”发展到“京J”所用的时间才不到两年，这种“京H”速度从一个侧面反映出北京市机动车增速之猛。　　

　　同样令人吃惊的一组数字是，北京市汽车总数达到第一个100万辆，足足用了48年的时间；但从100万辆发展到200万辆，只用了区区6年半的时间。来自北京市交通管理部门的数据显示，今年以来，北京市平均每天新增机动车1000辆，全市机动车保有量已达到241万辆，按照这种速度发展下去，用不了多久北京市机动车将突破第三个100万辆。

　　与当年“京A”号段坚持了几十年，并且绝大多数为公车截然不同，目前，私家车已经成为北京市机动车数量上升的主要推动力。据交管部门统计，北京私人机动车保有量已超过165万辆。不过，与汽车发达国家相比，北京等大城市的千人轿车拥有量还非常低，这使不少市场分析人士对汽车市场前景充满乐观。

　　然而，汽车问题是不能孤立起来考虑的。汽车、能源、土地是密不可分的“铁三角”。当汽车数量骤然猛增时，土地与能源两个要素势必将成为“短板”，承担更大的压力。

　　2003年，我国已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场。有专家预计，我国汽车需求量将在2005年达到590万辆，超过德国；到2010年将超过1000万辆；2020年将有望达到1700万辆。单从汽车市场的角度分析，这种远大“钱”景值得憧憬。但是，从土地和能源的角度分析，将这组对我国汽车市场的预测数字换算成石油消耗需求和道路、停车场用地需求，其中隐藏着的危机值得警惕。

　　《B模式》一书的作者曾经分析指出，在美国，每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。美国现有2亿多辆机动车，已经铺设了630万公里的道路，足以围绕地球赤道157圈。然而，同样数量的汽车放在中国无疑将是一场灾难。因为中国人均拥有的土地面积根本无法承受这么多汽车。且不说能源紧张的问题，单是汽车与农作物争地就将是不可能调和的矛盾。

浩浩荡荡的车流

    当然，老百姓生活水平上去了，买辆私家车是大势所趋。但是，发达国家的经验证明，轿车拥有量和国民人均收入并不完全成正比。例如，中国香港、新加坡人均收入都很高，与其轿车拥有量却并不相称，原因就在与轿车千人拥有量和轿车道路拥有量的关系。业内专家曾经指出，1997年的资料显示，当年如果将香港的所有汽车排成一列，每公里要排273辆汽车，约3.66米就有一辆车。这显然是香港地区要用税收限制私家车增长的内因。

　　同理，北京市的土地未来能承载多少辆汽车、这些车每年要消耗多少能源也是不难估算出的。如果按照“自然主义”的策略，对北京市机动车的增长不加任何引导和抑制，过不了多久，有车就将不再是一件令老百姓舒心的事情。

　　在当前中央要求加快建设节约型社会的背景下，对能源、土地的节约势在必行。对待与二者密切相关的汽车消费，有关部门要在科学引导、超前规划上动脑筋。要遵从中央精神和国家产业政策，大力引导百姓消费小排量、低排放的汽车，对大排量、高能耗的汽车加以严格限制。另外，要利用提高排放标准、中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。同时，在城市规划上要有超前思维，大力发展便捷的公交系统，让公交为主、私家车为辅的规划思路落在实处。如果管理部门把汽车保有量的高速增长仅仅看成一种建设成绩和市场商机，就会忽视其背后隐藏的能源和土地危机，为经济可持续发展埋下后患。